Liikenne on merkittävä kasvihuonekaasupäästöjen tuottaja

Liikenne nojaa vahvasti fossiilisiin polttoaineisiin. Liikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä onkin noin viidennes. Valtaosa liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteestä. Liikenteen päästöjä voidaan vähentää ottamalla ilmastonäkökulma mukaan maankäytön ja liikenteen suunnitteluun ja omilla liikkumisvalinnoilla.

Tieliikenteen päästöistä noin puolet aiheutuu henkilöautoista

Liikenteen osuus Suomen hiilidioksidipäästöistä on noin 20 prosenttia [1]. Liikenteen ilmastovaikutuksista noin 90 prosenttia aiheutuu tieliikenteestä [2]. (kuva 1) Henkilöautoliikenne aiheuttaa tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä hieman yli puolet [3]. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä noin 0,5 prosenttia syntyy rautatieliikenteessä, alle 2 prosenttia kotimaan lentoliikenteessä ja noin 4 prosenttia vesiliikenteessä [2]. Suomalaisten päivittäin liikkuma keskimääräinen matka kotimaassa on noin 41 kilometriä. Tästä autoilun osuus on 76 prosenttia, julkisen liikenteen 14 prosenttia ja jalankulun ja pyöräilyn 4 prosenttia. [4]

Liikenteen päästöt kasvoivat 1990-luvun laman jälkeen aina vuoteen 2007 asti, jonka jälkeen ne ovat olleet pääsääntöisesti olleet laskussa [5], [6]. Tämä johtuu lähinnä biopolttoaineiden käytöstä sekä autojen energiatehokkuuden paranemisesta [7]. Päästöjen tulisi kuitenkin laskea nykyistä nopeammin, jotta päästökaupan ulkopuoliselle sektorille asetetut päästövähennystavoitteet saavutettaisiin. Liikenteen osuus päästökaupan ulkopuolisista hiilidioksidipäästöistä on huomattava, noin 40 prosenttia, ja siksi sillä on keskeinen asema päästöjen vähentämisessä. [6]

Liikenteen päästöjä voidaan vähentää biopolttoaineilla, sähköautoilla ja ajoneuvojen energiatehokkuudella

Vaikka ajoneuvojen energiatehokkuus on parantunut, liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä ei ole onnistuttu laskemaan samassa mittakaavassa, sillä liikennesuorite eli ajettujen kilometrien määrä on kasvanut [4], [7]. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä voidaan vähentää siirtymällä vähäpäästöisempiin polttoaineisiin, kuten biopolttoaineisiin, tai vaihtoehtoisiin käyttövoimiin eli sähköautoihin. Biopolttoaineita ei kuitenkaan voida tuottaa kestävästi koko autokannalle riittäviä määriä, joten liikenteen sähköistämisellä on ratkaiseva rooli liikenteen päästöjen vähentämisessä. [8]

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt

Kuva 1. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehitys vuosina 1990-2017. [5] Kuvan saa suuremmaksi klikkaamalla sitä.

Sähköautojen hiilidioksidipäästöt ovat Suomen sähköntuotannon keskimääräisten päästöjen mukaan laskettuna 21 g/km, mikä on vain noin viidesosa energiatehokkaan polttomoottoriauton päästöistä (enintään 100 g/km) [9]. Sähköauton ja polttomoottoriauton päästöjä vertailtaessa täytyy kuitenkin ottaa huomioon, että sähköauton päästöt ovat valmistusvaiheessa suuremmat, kun taas polttomoottoriautolla valtaosa päästöistä syntyy käytön aikana [10].

Suomen autokanta on eurooppalaisittain vanhaa ja uusiutuu hitaasti. Lainsäädännöllä voidaan edistää energiatehokkaampien autojen hankintaa. Suomen nykyinen, päästöjen mukaan porrastettu autovero yhdessä Euroopan unionin autonvalmistajille asettamien raja-arvojen kanssa on kääntänyt myytyjen henkilöautojen ominaispäästöt laskuun. Sähköautojen osuus kasvaa kuitenkin liian hitaasti siihen nähden, miten nopeasti liikenteen päästöjen tulisi vähetä lähitulevaisuudessa. Autojen energiatehokkuuden parantaminen on tärkeää, mutta yksinään riittämätöntä, ellei tieliikenteen määrää saada samalla vähennettyä. [8] Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen edellyttää myös, että autoilun verotuksen painopistettä siirretään auton hankinnasta auton käyttöön [11].

”Liikenne palveluna” (Mobility as a Service (MaaS) –ajattelutapa on yleistymässä liikennesuunnittelussa ja voi pitkällä tähtäimellä mullistaa koko liikennejärjestelmän. Tavoitteena on, että eri liikennemuodot toimivat saumattomasti yhdessä älyteknologian avulla ja tarve auton omistamiselle vähenee. [12] Jakamistalous ja digitalisaatio mahdollistavat autojen yhteiskäyttöpalvelut, jotka kasvavat vauhdilla eri puolilla maailmaa [13], [11]. Autojen yhteiskäytössä autokanta on tehokkaammassa käytössä. Auton omistamisen sijaan kaupunkilaiset voivat käyttää yhteiskäyttöautoja, jotka ovat uudempia ja siten vähäpäästöisempiä kuin autokanta keskimäärin. Jotta yhteiskäyttöautot vähentäisivät liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä, niiden tulee kuitenkin korvata ensisijaisesti oman auton käyttöä eikä julkista liikennettä, pyöräilyä tai kävelyä. [12]

Omia liikkumisen päästöjään voi pienentää vähäpäästöisillä valinnoilla

Itse kukin voi vaikuttaa omiin liikkumisesta syntyviin päästöihinsä valitsemalla vähäpäästöisen matkustusmuodon. Pyöräily ja kävely ovat päästöttömiä tapoja liikkua, ja julkinen liikenne tuottaa bensiinikäyttöiseen henkilöautoon verrattuna keskimäärin huomattavasti vähemmän hiilidioksidipäästöjä [14]. Sähköauton päästöjen suuruus riippuu siitä, miten käytetty sähkö on tuotettu. Eri liikennemuotojen välillä on myös suuria eroja sen suhteen, kuinka paljon tilaa ne vievät henkilöä kohti liikennejärjestelmässä (kuva 2).

Mikäli oman auton käyttö on välttämätöntä, pieni, vähän kuluttava ja uusi auto on ilmaston kannalta paras valinta [15]. Taloudellisella ajotavalla voi vähentää polttoaineen kulutusta keskimäärin 5–15 prosenttia [16]. Autoilun päästöjä voi myös mahdollisuuksien mukaan vähentää, kun samaan matkaan yhdistää useamman asian hoidon, jolloin autoa tarvitaan harvemmin. Työ- ja harrastusmatkoissa kimppakyydit ovat hyvä ratkaisu, joka vähentää matkan päästöjä matkustajaa kohti. Automatkan voi myös yhdistää joukkoliikennematkaan, jos pysäkille tai asemalle on muuten liian pitkä matka. [17]

Etätyöllä on mahdollisuuksia vähentää työmatkaliikennettä ja loiventaa ruuhkahuippuja. Työntekijöiden saavutettavuus ei ole enää samalla tavalla fyysiseen paikkaan sidottua kuin ennen, ja moni kokous tai muu yhteistyö voidaan hoitaa esimerkiksi videoyhteyden avulla. [18] Myös monien palveluiden käytössä ja asioinnissa käytetään yhä enemmän etäyhteyttä [11]. Etätyön ja etäasioinnin vaikutus liikenteen päästöihin riippuu kuitenkin siitä, vähentävätkö ne matkustettavien kilometrien kokonaismäärää pitkällä tähtäimellä [18].

Hiilidioksidipäästöt eri kulkuneuvoilla

Kuva 2. Hiilidioksidipäästöt eri kulkuneuvoilla henkilökilometriä kohti. [14] Kuvassa esitetyt arvot voivat hieman poiketa Suomen liikenteen päästöjen keskiarvoista. Kuvan saa suuremmaksi klikkaamalla sitä.

Tavaraliikenteen energiatehokkuutta voidaan parantaa suunnittelulla ja taloudellisella ajotavalla

Suomen tavaraliikenteen tonnimäärästä noin 90 prosenttia kuljetetaan maanteitse, ja kaikista tavaraliikenteen kilometreistäkin tieliikenteen osuus on yli 70 prosenttia. Vastaavasti raiteilla liikkuu vain vajaat 8 prosenttia tavaran tonnimääristä, mutta tavaraliikenteen kilometreistä raideliikenteen osuus on yli 20 prosenttia. Rautateitä käytetään etenkin pitkillä kuljetusmatkoilla. Vesiliikenteen osuus tavaraliikenteestä on puolestaan vähentynyt yli puolella 1980-luvulta, ja se kattoi vuonna 2015 vain 2 prosenttia kuljetetuista tonneista ja hieman yli 8 prosenttia tavaraliikenteen kilometreistä. Lentorahtina kuljetetaan arvokkaampia tavaroita, ja sen osuus kuljetetusta tavaramäärästä on hyvin pieni. [19], [20]

Ilmastonäkökulmasta mahdollisimman suuri osa tavaraliikenteestä tulisi hoitaa rautateitse ja vesitse, joilla päästöt kilometriä kohti ovat pienemmät kuin tieliikenteessä. [21] Usein tämä ei kuitenkaan ole mahdollista lyhyen kuljetusmatkan tai kuljetettavan tavaran laadun vuoksi. Esimerkiksi maa-aineskuljetuksia, joita on huomattava osa tavaraliikenteestä, ei käytännössä voida siirtää muille kuljetusmuodoille. Viime vuosien kehitys on ollut, että tavaroita kuljetetaan yhä pienemmissä erissä asiakkaiden tarpeisiin. Tämä on ristiriidassa kuljetusten energiatehokkuuden kanssa. [19], [22]

Tavaraliikenteen energiatehokkuutta voidaan parantaa monilla keinoilla. Hyvällä kuljetusreittien suunnittelulla voidaan minimoida tyhjänä ajo ja vähentää ajokilometrejä jopa 10–15 prosenttia. Kuljetusyritykset voivat myös edistää kuljettajien taloudellista ajotapaa koulutuksilla ja seurantajärjestelmillä. [22], [23]

Lentoliikenteellä on suuri ilmastovaikutus

Vaikka lentoliikenteen keskimääräinen merkitys maailman ja Suomen kasvihuonekaasupäästöissä on vielä melko pieni, reilut kaksi prosenttia, yksilön hiilijalanjälkeen lentämisellä voi olla huomattava vaikutus. Paljon lentävällä se voi olla jopa enemmän kuin muun elämisen yhteenlasketut päästöt. [24] Lentoliikenne on voimakkaassa kasvussa, ja sen arvioidaan kaksinkertaistuvan seuraavien 20 vuoden aikana [25]. Samalla maailman kasvihuonekaasupäästöjä pitäisi nopeasti vähentää [26].

Lentoliikenne kytkeytyy tiiviisti maailman talouteen, ja se on lisännyt ihmisten ja kulttuurien vuorovaikutusta. Moni elinkeino on riippuvainen hyvistä lentoyhteyksistä, ja yhä useampi ihminen maailmassa on tottunut tekemään lomamatkoja ulkomaille lentämällä. [24]

Lentämisen päästöjä voi pienentää esimerkiksi päästöhyvityksillä ja vaihtoehtoisilla matkustustavoilla

Lentoliikenteen päästöjä on kuitenkin välttämätöntä pienentää. Teknologian kehitys ja vähäpäästöisempien polttoaineiden käyttö vähentävät päästöjä osaltaan, mutta ne eivät yksinään riitä kompensoimaan alan nopeaa kasvua. Lisäksi tarvitaan esimerkiksi standardeja lentokoneiden päästötasoille, verotusta, lentoreittien optimointia ja yhteisten päästötavoitteiden asettamista. [24] Yksi tapa vähentää lentoliikenteen ilmastovaikutuksia ovat päästöhyvitykset. Ilmailualan maailmanlaajuisen järjestön ICAO:n jäsenmaat ovat sopineet, että vuodesta 2020 alkaen lentoliikenteen kasvun tulisi olla hiilineutraalia. Käytännössä kasvun hiilidioksidipäästöt kompensoitaisiin ostamalla päästöyksiköitä muilta sektoreilta. [24]

Yksittäiset ihmiset ja organisaatiot tekevät matkustuspäätöksiä muun muassa sen perusteella, mikä on edullista, nopeaa ja sujuvaa. Lentokone kilpailee matkustajista junan ja laivan kanssa, ja näiden vaihtoehtojen houkuttelevuuteen voidaan vaikuttaa hallinnollisilla päätöksillä ja taloudellisilla tuilla. [24] Työasioissa tehtävät matkat muodostavat 53 prosenttia Suomen sisäisistä ja 28 prosenttia ulkomaan lennoista. [27] Työpaikoilla onkin hyvä käyttää harkintaa sen suhteen, kuinka tarpeellista lentäminen on, ja voidaanko osa matkoista jättää kokonaan tekemättä, valita toinen matkustusmuoto tai korvata matka esimerkiksi etäneuvottelulla. Silloin kun matkustusta lentokoneella ei voida välttää, työpaikat voisivat sitoutua maksamaan päästöhyvitysmaksun työntekijöidensä tekemistä matkoista. [24]

Myös yksittäiset ihmiset voivat vähentää lentämisen ilmastovaikutuksia jättämällä vapaa-ajan lentomatkan kokonaan tekemättä, valitsemalla toisen matkustustavan tai maksamalla vapaaehtoisia päästöhyvitysmaksuja. Lentämisen vähentäminen edellyttää myös muutoksia kulttuurissa. Lähimatkailun ja hitaamman matkustamisen täytyy muuttua normaaliksi tavaksi viettää lomaa. Kehitys on kuitenkin ollut päinvastainen, kun aiemmin suositut kuukauden mittaiset interrail-matkat ovat korvautuneet lyhyemmillä lentolomilla. Jonkinlaisia merkkejä muutoksesta on kuitenkin nähtävissä muun muassa lentämisen ilmastovaikutusten medianäkyvyydessä ja Facebook-ryhmissä, joita lentämisen ilmastosyistä lopettaneet ovat perustaneet esimerkiksi Ruotsissa ja Suomessa. [24]

Lentomatkustajat ovat myös yhä tietoisempia lentämisen ilmastovaikutuksista. Tämä haastaa yrityksiä tarjoamaan matkustajille esimerkiksi vapaaehtoisia päästöhyvityspalveluja. Kuluttajat voisivat hyötyä myös esimerkiksi lentojen ympäristömerkinnästä, joka auttaisi valitsemaan vähäpäästöisemmän lentoyhtiön lentoa varattaessa. [24] Lentomatkustajat ovat myös yhä tietoisempia lentämisen ilmastovaikutuksista. Tämä haastaa yrityksiä tarjoamaan matkustajille esimerkiksi vapaaehtoisia päästöhyvityspalveluja. Kuluttajat voisivat hyötyä myös esimerkiksi lentojen ympäristömerkinnästä, joka auttaisi valitsemaan vähäpäästöisemmän lentoyhtiön lentoa varattaessa. [24]

Tiivis yhdyskuntarakenne suosii joukko- ja kevyttä liikennettä

Yhdyskuntarakenteella on merkittävä vaikutus liikenteen päästöihin pitkälle tulevaisuuteen. Asuntojen, työpaikkojen ja palveluiden sijoittuminen vaikuttaa olennaisesti liikenteen määrään ja siihen, millä kulkuneuvolla liikutaan. [11]

Päästöjä voidaan vähentää, jos rajoitetaan palveluiden, työpaikkojen ja asuntojen sijoittamista sellaisille alueille, joille ei ole hyviä joukkoliikenneyhteyksiä. Tiivis yhdyskuntarakenne mahdollistaa toimivan joukkoliikenteen, ja tiheä palveluverkko luo hyvät edellytykset kävelylle ja pyöräilylle. Tällaisella yhdyskuntarakenteella päivittäiset matkat jäävät lyhyemmiksi ja nojaavat vähemmän henkilöautoon. [11]

Henkilöautoilua voidaan vähentää myös erilaisilla rajoituksilla, kuten rajoittamalla pysäköintipaikkojen määrää. Monissa Euroopan suurkaupungeissa on otettu käyttöön myös ruuhkamaksuja, joilla henkilöautoliikennettä on saatu vähennettyä 11–30 prosenttia [28].

Kaupunkiseuduilla on tärkeää panostaa pyöräilyyn ja lisätä sen osuutta kaikesta liikenteestä. Kasvavilla kaupunkiseuduilla tavoitteena voidaan pitää sitä, ettei henkilöautoliikenne lisäänny, vaan kasvu ohjautuu kevyeen ja julkiseen liikenteeseen. Esimerkiksi Helsingissä lähes puolet kaikista tehdyistä matkoista on alle kolmen kilometrin mittaisia, ja näistä 18 prosenttia tehdään henkilöautolla. Mahdollisuuksia pyöräilyn osuuden lisäämiseen on siis runsaasti. [29]

Hyvä ja tarkoituksenmukainen kävely- ja pyörätieverkosto on tärkeä osa vähähiilistä yhdyskuntarakennetta. Polkupyörä on tiiviissä kaupunkirakenteessa nopea kulkumuoto, kunhan sen edellytykset on varmistettu. Pyöräilyä voidaan kunnan tasolla edistää monin eri keinoin tekemällä pyöräilystä houkuttelevampaa, sujuvampaa ja turvallisempaa. Tärkeitä tekijöitä ovat toimivat ja hyväkuntoiset pyöräilyreitit, hyvät pysäköintimahdollisuudet ja liittyminen julkiseen liikenteeseen. Liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta on tärkeää lisätä pyöräilyn osuutta etenkin työ- ja opiskelumatkoissa, jotka ajoittuvat tyypillisesti ruuhka-aikoihin. Yksi tapa lisätä pyöräilyä kaupungeissa ovat yhteiskäytössä olevat kaupunkipyörät, joita on otettu käyttöön kaupungeissa eri puolilla maailmaa. [29]

 

12.6.2019 (Päivitetty)

Lähteet

  1. Suomen virallinen tilasto (SVT): Kasvihuonekaasut [verkkojulkaisu]. ISSN=1797-6049. 2017. Helsinki: Tilastokeskus. [Viitattu 14.1.2019.] http://www.stat.fi/til/khki/2017/khki_2017_2018-12-11_tie_001_fi.html
  2. LIPASTO. 3.7.2018 (Päivitetty). Suomen kotimaanliikenteen päästöt ja energiankäyttö vuonna 2017. LIPASTO 2017, VTT. [Viitattu 11.1.2019.] http://lipasto.vtt.fi/kaikki/kaikki2017.htm
  3. LIPASTO. 14.11.2018 (Päivitetty). Suomen tieliikenteen päästöjen kehitys. LIPASTO, VTT. LIISA 2017 laskentajärjestelmä. [Viitattu 12.6.2019] http://lipasto.vtt.fi/liisa/aikasarja.htm
  4. Liikennevirasto. 2018. Henkilöliikennetutkimus 2016. Liikennevirasto, Helsinki Suomalaisten liikkuminen. Liikenneviraston tilastoja 1/2018. 113 s. (pdf) https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lti_2018-01_henkiloliikennetutkimus_2016_web.pdf
  5. LIPASTO. Liikenteen päästöt. Kaikki liikennemuodot. Hiilidioksidiekvivalentti (CO2ekv) 1990–2017. LIPASTO 2017, VTT. [Viitattu 11.1.2019.] http://lipasto.vtt.fi/LIPASTOkaikki.htm
  6. Ympäristöministeriö. 2017. Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta vuoteen 2030. Kohti ilmastoviisasta arkea. Ympäristöministeriön raportteja 21/2017. Ympäristöministeriö, Helsinki. 142 s. http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/80703
  7. Motiva Oy. 2.1.2018 (Päivitetty). Liikenteen päästöt ja energiankulutus [Viitattu 14.1.2019.] https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/perustietoa_liikenteesta/liikenteen_paastot_ja_energiankulutus
  8. Työ- ja elinkeinoministeriö. 2017. Valtioneuvoston selonteko kansallisesta energia- ja ilmastostrategiasta vuoteen 2030. Työ- ja elinkeinoministeriö, Helsinki. Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisuja 4/2017. 119 s. http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-327-190-6
  9. Motiva Oy. 2017. Sähköauton ostajan ABC. 5/2017. 7 s. (pdf) https://www.motiva.fi/files/12738/Sahkoauton_ostajan_ABC.pdf
  10. European Environment Agency, EEA. 22.11.2017 (Päivitetty). Range of life-cycle CO2 emissions for different vehicle and fuel types. [Viitattu 21.1.2019] https://www.eea.europa.eu/signals/signals-2017/infographics/range-of-life-cycle-co2/view
  11. Ristimäki, M., Tiitu, M., Helminen, V., Nieminen, H., Rosengren, K., Vihanninjoki, V., Rehunen, A., Strandell, A., Kotilainen, A., Kosonen, L., Kalenoja, H., Nieminen, J., Niskanen, S. & Söderström, P. 2017. Yhdyskuntarakenteen tulevaisuus kaupunkiseuduilla. Kaupunkikudokset ja vyöhykkeet. Suomen ympäristökeskus, Helsinki Suomen ympäristökeskuksen raportteja 4/2017. 182 s. https://helda.helsinki.fi/handle/10138/176782
  12. Utriainen, R. & Pöllänen, M. 2018. Review on mobility as a service in scientific publications. Research in Transportation Business & Management. Article in Press. https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2018.10.005
  13. Ferrero, F., Perboli, G., Rosano, M. & Vesco, A. 2018. Car-sharing services: An annotated review. Sustainable Cities and Society, Volume 37: 501–518. https://doi.org/10.1016/j.scs.2017.09.020
  14. Institute for Sensible Transport. 2018. Transport Strategy Refresh. Transport, Greenhouse Gas Emissions and Air Quality. Institute for Sensible Transport for the City of Melbourne, Melbourne. 124 p. (pdf) https://s3.ap-southeast-2.amazonaws.com/hdp.au.prod.app.com-participate.files/6615/2948/1938/Transport_Strategy_Refresh__Zero_Net_Emissions_Strategy_-_Greenhouse_Gas_Emissions_and_Air_Quality.pdf
  15. Motiva Oy. 17.8.2018 (Päivitetty). Valitse auto viisaasti. [Viitattu 15.1.2019.] https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/nain_liikut_viisaasti/valitse_auto_viisaasti
  16. Motiva Oy. 18.10.2017 (Päivitetty). Taloudellinen ajaminen [Viitattu 15.1.2019.] https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/nain_liikut_viisaasti/taloudellinen_ajaminen
  17. Motiva Oy. 13.11.2017 (Päivitetty). Näin liikut viisaasti. [Viitattu 15.1.2019.] https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/nain_liikut_viisaasti
  18. Chakrabarti, S. 2018. Does telecommuting promote sustainable travel and physical activity? Journal of Transport and Health, Volume 9: 19–33. https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.03.008
  19. Motiva Oy. 21.11.2016 (Päivitetty). Tavaraliikenteen määrä [Viitattu 15.1.2019.] https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/perustietoa_liikenteesta/tavaraliikenteen_maara
  20. Liikennevirasto. 2018. Kotimaan vesiliikennetilasto 2017. Liikennevirasto, Helsinki. Liikenneviraston tilastoja 3/2018. Suomen virallinen tilasto. Liikenne ja matkailu 2018. 36 s. (pdf) https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lti_2018-03_kotimaan_vesiliikennetilasto_web.pdf
  21. LIPASTO. 7.7.2017 (Päivitetty) Yksikköpäästöt. LIPASTO, VTT. [Viitattu 16.1.2019.] http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/index.htm
  22. Motiva Oy. 21.11.2016 (Päivitetty). Suunnittelu [Viitattu 16.11.2019.] https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/ammattiliikenteen_energiatehokkuus/tavaraliikenteen_energiatehokkuus/johtaminen_ohjaus_ja_suunnittelu/suunnittelu
  23. Motiva Oy. 21.11.2016 (Päivitetty). Henkilöstön osaaminen [Viitattu 16.11.2019.] https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/ammattiliikenteen_energiatehokkuus/tavaraliikenteen_energiatehokkuus/henkiloston_osaaminen
  24. Niemistö, J., Soimakallio, S., Nissinen, A. & Salo, M. 2019. Lentomatkustuksen päästöt. Mistä lentoliikenteen päästöt syntyvät ja miten niitä voidaan vähentää? Suomen ympäristökeskus, Helsinki. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 2/2019. 62 s. http://hdl.handle.net/10138/292417
  25. International Air Transport Association, IATA. 24.10.2018 (Päivitetty). IATA Forecast Predicts 8.2. billion Air Travelers in 2037. Press Release No. 62. [Viitattu 16.1.2019.] https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2018-10-24-02.aspx
  26. Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC. 2018. Special Report: Global warming of 1.5°C. Summary for Policy Makers. https://www.ipcc.ch/sr15/chapter/summary-for-policy-makers/
  27. Suomen virallinen tilasto (SVT): Suomalaisten matkailu [verkkojulkaisu]. ISSN=1798-8837. 2017. Helsinki: Tilastokeskus. [Viitattu: 17.1.2019.] http://www.stat.fi/til/smat/2017/smat_2017_2018-03-29_tie_001_fi.html
  28. Innamaa, S., Malin, F. & Rämä, P. 2015. Kilometriveron vaikutukset liikkumiseen. Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy, Espoo. VTT Technology 227. 62 s. (pdf) http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2015/T227.pdf
  29. Helsingin kaupunki. 2014. Pyöräilyn edistämisohjelma. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä 2014:4. 63 s. (pdf). https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/los_2014-4.pdf

Tuottajatahot