Liikenne on merkittävä kasvihuonekaasupäästöjen tuottaja

Tieliikenteen päästöistä noin puolet aiheutuu henkilöautoista

Liikenteen osuus Suomen hiilidioksidipäästöistä on noin 20 prosenttia [1], ja tästä noin 95 prosenttia syntyy tieliikenteessä [2]. Henkilöautoliikenne aiheuttaa tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä hieman yli puolet [2]. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä noin 0,5 prosenttia syntyy rautatieliikenteessä, alle 2 prosenttia kotimaan lentoliikenteessä ja noin 4 prosenttia vesiliikenteessä. [3] Suomalaisten päivittäin liikkuma keskimääräinen matka kotimaassa on noin 41 kilometriä. Tästä autoilun osuus on 76 prosenttia, julkisen liikenteen 14 prosenttia ja jalankulun ja pyöräilyn 4 prosenttia. [4]

Liikenteen päästöt kasvoivat 1990-luvun laman jälkeen aina vuoteen 2007 asti, jonka jälkeen ne ovat olleet pääsääntöisesti laskussa (kuva 1) [5]. Tämä johtuu lähinnä biopolttoaineiden käytöstä sekä autojen energiatehokkuuden paranemisesta. Myös koronapandemia on vähentänyt liikennettä ja siten päästöjä. Päästöjen tulisi kuitenkin laskea nykyistä nopeammin, jotta liikenteelle asetetut päästövähennystavoitteet saavutettaisiin. Suomi pyrkii vähintään puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon ja tavoittelee liikenteen hiilineutraaliutta vuoteen 2045 mennessä. [6]

Henkilöautoliikenteen päästöjä voidaan vähentää siirtymällä vähäpäästöisempiin autoihin ja vähentämällä ajosuoritetta

Vaikka ajoneuvojen energiatehokkuus on parantunut, liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä ei ole onnistuttu laskemaan samassa mittakaavassa, sillä tieliikennesuorite eli ajettujen kilometrien määrä on kasvanut aina vuoteen 2020 saakka. Tällöin suorite laski koronapandemian seurauksena noin 4 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. [8] Suorite laski vuonna 2021 edelleen 0,5 prosenttia vuoteen 2020 verrrattuna [9]. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä voidaan vähentää siirtymällä vähäpäästöisempiin polttoaineisiin, kuten biopolttoaineisiin, tai vaihtoehtoisiin käyttövoimiin eli sähköautoihin. Biopolttoaineita ei kuitenkaan voida tuottaa kestävästi koko autokannalle riittäviä määriä, joten liikenteen sähköistämisellä on ratkaiseva rooli liikenteen päästöjen vähentämisessä. [6]

Täyssähköauton elinkaaren aikaiset hiilidioksidipäästöt ovat Suomen sähköntuotantorakenteella reilu kolmasosa bensiiniauton elinkaarisista päästöistä, jos ne lasketaan Suomessa liikennekäytössä olevien henkilöautojen keskimääräiselle vuosikilometrimäärälle (14 000 km) ja henkilöautojen keskimääräiselle iälle (12 vuotta) (kuva 2). Eron suuruus sähkö- ja bensiinikäyttöisen auton päästöjen välillä riippuu mm. ajoneuvon kulutuksesta, ajetuista kilometreistä ja auton käyttöiästä. [10] Sähköauton päästöt ovat bensiiniautoa suuremmat valmistusvaiheessa, kun taas polttomoottoriautolla käytön aikaiset päästöt muodostuvat suuremmiksi. [11]

Uudet autot ovat vanhoja autoja keskimäärin vähäpäästöisempiä [12], jolloin autokannan uudistuminen on hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi tavoiteltavaa. Etenkin autokannan sähköistämisellä on suuri merkitys liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä. Myytyjen autojen hiilidioksidipäästöihin vaikutetaan mm. porrastamalla ajoneuvojen verotusta hiilidioksidipäästöjen mukaan sekä asettamalla hiilidioksidipäästöjen raja-arvoja autonvalmistajille EU-tasolla. Autojen päästöjen vähentäminen ei yksinään riitä liikenteen päästötavoitteiden saavuttamiseen, vaan samanaikaisesti on tarpeen vähentää henkilöautojen ajosuoritetta ja korvata henkilöautoilla tehtyjä matkoja joukkoliikenteellä, pyöräilyllä ja kävelyllä. [6]

”Liikenne palveluna” (Mobility as a Service (MaaS) –ajattelutapa on yleistymässä liikennesuunnittelussa ja voi pitkällä tähtäimellä mullistaa koko liikennejärjestelmän. Tavoitteena on, että eri liikennemuodot toimivat saumattomasti yhdessä älyteknologian avulla ja tarve auton omistamiselle vähenee. Jakamistalous ja digitalisaatio mahdollistavat autojen yhteiskäyttöpalvelut. Tällöin voidaan säästää myös kaupunkitilaa, mikäli yhteiskäyttöautot vähentävät kotitalouskohtaisten henkilöautojen määrää. Jotta yhteiskäyttöautot vähentäisivät liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä, niiden tulee kuitenkin vähentää ajettujen kilometrien kokonaismäärää ja korvata ensisijaisesti oman auton käyttöä eikä joukkoliikennettä, pyöräilyä tai kävelyä. [13]

Omia liikkumisen päästöjään voi pienentää vähäpäästöisillä valinnoilla

Jokainen voi vaikuttaa liikkumisesta syntyviin päästöihinsä valitsemalla vähäpäästöisemmän matkustusmuodon. Kävely ja pyöräily ovat ilmaston kannalta parhaita tapoja liikkua, ja henkilöautomatkojen korvaaminen jalan tai pyörällä tehdyillä matkoilla tuottaa merkittäviä päästövähennyksiä [14]. Kävelyn ja pyöräilyn jälkeen raideliikenne on vähäpäästöisin liikennemuoto [15]. Suomalaisten keskimääräinen liikkumisen hiilijalanjälki muodostuu suurimmaksi osaksi henkilöauton käytöstä (kuva 3).

Mikäli auton käytölle ei ole vaihtoehtoja, auton käytöstä syntyviä päästöjä voi vähentää valitsemalla auton, jolla päästöt ovat mahdollisimman pienet. Taloudellisella ajotavalla voi vähentää polttoaineen kulutusta keskimäärin 5–15 prosenttia [17]. Autoilun päästöjä voi myös mahdollisuuksien mukaan vähentää, kun samaan matkaan yhdistää useamman asian hoidon, jolloin autoa tarvitaan harvemmin. Työ- ja harrastusmatkoissa kimppakyydit ovat hyvä ratkaisu, joka vähentää matkan päästöjä matkustajaa kohti. Automatkan voi myös yhdistää joukkoliikennematkaan, jolloin matkan kokonaispäästöt jäävät pienemmiksi kuin kuljettaessa koko matka henkilöautolla. [18]

Etätyö silloin kun se on mahdollista, on tapa vähentää työmatkaliikennettä ja loiventaa ruuhkahuippuja. Koronapandemia on vauhdittanut etätyön yleistymistä Suomessa merkittävästi. [19] Myös asiointi ja monien palveluiden käyttö hoituu yhä useammin verkossa, mikä vähentää matkustuksen tarvetta. Etätyön ja etäasioinnin vaikutus liikenteen päästöihin riippuu kuitenkin siitä, vähentävätkö ne matkustettavien kilometrien kokonaismäärää pitkällä tähtäimellä [20].

Tavaraliikenteen energiatehokkuutta voidaan parantaa suunnittelulla ja taloudellisella ajotavalla

Suomen tavaraliikenteen tonnimäärästä noin 90 prosenttia kuljetetaan maanteitse, ja kaikista tavaraliikenteen kilometreistäkin tieliikenteen osuus on yli 70 prosenttia. Vastaavasti raiteilla liikkuu vain vajaat 8 prosenttia tavaran tonnimääristä, mutta tavaraliikenteen kilometreistä raideliikenteen osuus on noin 20 prosenttia. Rautateitä käytetään etenkin pitkillä kuljetusmatkoilla. [21] Rautateiden tavaraliikenteen määrä ja kuljetussuorite (tonnia/km) ovat pysyneet pitkälti samalla tasolla viimeisten 10 vuoden aikana. [22] Vesiliikenteen osuus tavaraliikenteestä on puolestaan vähentynyt yli puolella 1980-luvulta. [23] Lentorahtina kuljetetaan arvokkaampia tavaroita. Sen osuus kuljetetusta tavaramäärästä on hyvin pieni. [21],

Ilmastonäkökulmasta mahdollisimman suuri osa tavaraliikenteestä tulisi hoitaa rautateitse ja vesitse. Päästöt ovat tällöin kilometriä kohti pienemmät kuin tieliikenteessä [24]. Usein tämä ei kuitenkaan ole mahdollista lyhyen kuljetusmatkan tai kuljetettavan tavaran laadun vuoksi. Esimerkiksi maa-aineskuljetuksia, joita on huomattava osa tavaraliikenteestä, ei käytännössä voida siirtää kuorma-autoista muille kuljetusmuodoille. Viime vuosien kehitys on ollut, että tavaroita kuljetetaan yhä pienemmissä erissä asiakkaiden tarpeisiin. Tämä on ristiriidassa kuljetusten energiatehokkuuden kanssa. [21], [25]

Tavaraliikenteen energiatehokkuutta voidaan parantaa monilla keinoilla. Hyvällä kuljetusreittien suunnittelulla voidaan minimoida tyhjänä ajo ja vähentää ajokilometrejä jopa 10–15 prosenttia. Kuljetusyritykset voivat myös edistää kuljettajien taloudellista ajotapaa koulutuksilla ja seurantajärjestelmillä. [25]

Lentoliikenteellä on suuri ilmastovaikutus yksilötasolla

Vaikka lentoliikenteen osuus maailman ja Suomen kasvihuonekaasupäästöissä on noin 2-3 prosenttia, yksilön hiilijalanjälkeen lentämisellä on huomattava vaikutus. Paljon lentävällä se voi olla jopa enemmän kuin muun elämisen yhteenlasketut päästöt. [26] Lentoliikenne oli ennen koronapandemiaa voimakkaassa kasvussa, ja liikennemäärien arvioitiin jopa kolminkertaistuvan vuosina 2015-2045 [27]. Pandemian seurauksena lentoliikenne on kuitenkin vähentynyt merkittävästi [28]. Lentoliikenteen on ennustettu palautuvan pandemiaa edeltävälle tasolle muutamassa vuodessa, mutta palautumiseen liittyy runsaasti epävarmuuksia. [29]

Lentoliikenne kytkeytyy tiiviisti maailman talouteen, ja se on lisännyt ihmisten ja kulttuurien vuorovaikutusta. Moni elinkeino on riippuvainen hyvistä lentoyhteyksistä, ja yhä useampi ihminen maailmassa on tottunut tekemään lomamatkoja ulkomaille lentämällä. [26]

Lentämisen päästöjä voi pienentää esimerkiksi päästöhyvityksillä ja vaihtoehtoisilla matkustustavoilla

Lentoliikenteen päästöjä on välttämätöntä pienentää ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. Teknologian kehitys ja vähäpäästöisempien polttoaineiden käyttö vähentävät päästöjä osaltaan, mutta ne eivät yksinään riitä kompensoimaan alan nopeaa kasvua. Lisäksi tarvitaan esimerkiksi standardeja lentokoneiden päästötasoille, verotusta, lentoreittien optimointia ja yhteisten päästötavoitteiden asettamista. [26] Yksi tapa vähentää lentoliikenteen ilmastovaikutuksia ovat päästöhyvitykset. Ilmailualan maailmanlaajuisen järjestön ICAO:n jäsenmaat ovat sopineet, että vuodesta 2020 alkaen lentoliikenteen kasvun tulisi olla hiilineutraalia. Käytännössä kasvun hiilidioksidipäästöt on tarkoitus kompensoida ostamalla päästöyksiköitä muilta sektoreilta. [26]

Yksittäiset ihmiset ja organisaatiot tekevät matkustuspäätöksiä muun muassa sen perusteella, mikä on edullista, nopeaa ja sujuvaa. Lentokone kilpailee matkustajista junan ja laivan kanssa, ja näiden vaihtoehtojen houkuttelevuuteen voidaan vaikuttaa hallinnollisilla päätöksillä ja taloudellisilla tuilla. [26] Työasioissa tehtävät matkat muodostavat noin puolet prosenttia Suomen sisäisistä ja vajaan kolmasosan ulkomaan lennoista. [30] Työpaikoilla onkin hyvä käyttää harkintaa sen suhteen, kuinka tarpeellista lentäminen on, voidaanko osa matkoista jättää kokonaan tekemättä ja korvata etäkokouksilla tai valita toinen matkustusmuoto. Silloin kun matkustusta lentokoneella ei voida välttää, työpaikat voisivat sitoutua maksamaan päästöhyvitysmaksun työntekijöidensä tekemistä matkoista. [26]

Myös yksittäiset ihmiset voivat vähentää lentämisen ilmastovaikutuksia jättämällä vapaa-ajan lentomatkan kokonaan tekemättä, valitsemalla toisen matkustustavan tai maksamalla vapaaehtoisia päästöhyvitysmaksuja. Lentämisen vähentäminen edellyttää myös muutoksia kulttuurissa, niin että lähimatkailu ja hitaampi matkustaminen tulisivat yhä normaalimmaksi tavaksi viettää lomaa. Jossain määrin tällaista muutosta onkin tapahtunut koronapandemian seurauksena [31]. Merkkejä muutoksesta on myös nähtävissä muun muassa lentämisen ilmastovaikutusten medianäkyvyydessä ja Facebook-ryhmissä, joita lentämisen ilmastosyistä lopettaneet ovat perustaneet. Pidemmällä aikavälillä kehitys on kuitenkin ollut päinvastainen, kun esimerkiksi aiemmin suositut kuukauden mittaiset interrail-matkat ovat korvautuneet lyhyemmillä lentolomilla. [26]

Lentomatkustajat ovat yhä tietoisempia lentämisen ilmastovaikutuksista, mikä haastaa yrityksiä tarjoamaan matkustajille esimerkiksi vapaaehtoisia päästöhyvitys- eli kompensaatiopalveluja. Niissä maksetaan siitä, että jossakin muualla toteutetaan kasvihuonekaasupäästöjä vähentäviä toimia, esimerkiksi rahoittamalla uusiutuvan energian hankkeita tai metsien istuttamista tai suojelua. [26] Päästöhyvityspalveluja on kuitenkin kritisoitu siitä, etteivät kaikki hankkeet tuota todellisia päästövähennyksiä tai ole lisäisiä, mikä tarkoittaa, että hankkeet olisivat toteutuneet myös ilman päästökompensaatiomekanismia [32].

Tiivis yhdyskuntarakenne edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä

Yhdyskuntarakenteella on merkittävä vaikutus liikenteen päästöihin pitkälle tulevaisuuteen. Asuntojen, työpaikkojen ja palveluiden sijoittuminen vaikuttaa olennaisesti liikenteen määrään ja siihen, millä kulkuneuvolla liikutaan. Päästöt muodostuvat pienemmiksi, jos rajoitetaan palveluiden, työpaikkojen ja asuntojen sijoittamista sellaisille alueille, joille ei ole hyviä joukkoliikenneyhteyksiä. Tiivis yhdyskuntarakenne mahdollistaa toimivan joukkoliikenteen, ja tiheä palveluverkko luo hyvät edellytykset kävelylle ja pyöräilylle. Tällaisella yhdyskuntarakenteella päivittäiset matkat jäävät lyhyemmiksi ja nojaavat vähemmän henkilöautoon. [33]

Henkilöautoilua voidaan vähentää myös erilaisilla kaupunkitilan käyttöön liittyvillä keinoilla kuten säätelemällä pysäköintipaikkojen määrää ja hintoja, rajoittamalla henkilöautoliikennettä tietyillä kaduilla ja rauhoittamalla katutilaa mm. nopeusrajoituksilla ja hidastetöyssyillä. Joissakin Euroopan kaupungeissa on otettu käyttöön myös ruuhkamaksuja, jotka peritään ruuhka-aikaan tietyllä vyöhykkeellä ajavilta. Niiden avulla henkilöautoliikennettä on saatu ruuhkamaksuvyöhykkeellä vähennettyä keskimäärin 12–20 prosenttia [34]. Henkilöautoilun rajoittamisella ja kestävien kulkumuotojen edistämisellä saavutetaan myös muita ympäristö- ja terveyshyötyjä. Ne syntyvät, kun kaupunkien ilmanlaatu, viihtyisyys ja turvallisuus paranevat sekä fyysisen aktiivisuus lisääntyy henkilöautoilun vähenemisen myötä. [35]

Kattava ja tarkoituksenmukainen kävely- ja pyörätieverkosto on tärkeä osa vähähiilistä yhdyskuntarakennetta. Kävelyä ja pyöräilyä voidaan kunnan tasolla edistää monin eri keinoin tekemällä niistä houkuttelevampaa, sujuvampaa ja turvallisempaa. Tärkeitä tekijöitä ovat sujuvat, miellyttävät ja turvalliset kävely- ja pyöräilyreitit sekä hyvät pyöräpysäköintimahdollisuudet ja niiden liittyminen joukkoliikenteeseen. [36], [37]